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Velero1Los fondos de la Mar se han convertido en una fuente de financiación más para muchas castas burocráticas del PP, pero no precisamente para atender a las personas destinatarias en la DGMM y Sasemar. Las irregularidades dominan la gestión de los Sres Valero y Pedrosa. Son muchas las organizaciones que han denunciado las deficiencias de sus gestiones y numerosas las quejas recibidas por las instittuciones judiciales, muchas de ellas en este momento abiertas. Pero como "entre bomberos no se pisan las mangueras", el gobierno de Mariano Rajoy, maestro y protector de sus amigos de Pontevedra, concilia con que los denunciados campen a sus anchas y bajo la impunidad sin límites.

Ver o descargar Informe Confidencial ocultado al juzgado y a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, pero también ocultado al seguro del Remolcador Campoamor..(+).

Ver o descargar Informe ABORDAJE B/S CLARA CAMPOAMOR M/V FIDELITY, DECLARACIONES "SOLO DE LOS QUE SE PRESTARON" DE LOS TRIPULANTES Y FOLIOS DE NAVEGACIÓN.. (+).

Pladesemapesga ha tenido acceso al informe confidencial que facilita la compra de yates para TAPAR LA BOCA y dar por finalizado el expediente judicial del abordaje y destrucción de un yate por el Remolcador Campoamor..Las castas políticas del PP en la Mar y los afines políticos de nuestro país han encontrado otro terreno -de fondos y de disputas- mientras cientos de miles de siniestros, naufragios se pudren esperando una solución favorable, por que aunque ustedes no se lo crean sres lectores, la DGMM y Sasemar jamás a sido condenada por irregularidades, cuando es de conocimiento público la multitud de ellas o al menos el convencimiento por fuera de los juzgados de ellas, sin que se ponga coto a tanta corrupción en la Mar, desde cursos, titulos falsos, abandono de los náufragos, informes arreglados, amiguetes que condicionan los informes de la Mar, personajes ajerciendo y ejecutando órdenes que no le corresponden, López Sors desde su condición de imputado exigiendo dinero al Sr Pedrosa para seguir callando la boca, o el Ministro Morenés en Canarias adjudicandose una responsabildiad que no le competía, imcumplimiento de las leyes de la OMI a cara descubierta, amaños de acuerdos extraoficiales de rescates para llevarse cientos de millones de euros bajo manga (caso MSC AJACCIO), es de tal magnitud el cúmulo de irregularidades que una biblioteca dedicada en exclusiva superaría posiblemente algo más de los 100 volúmenes.

Sasemar bajo la dirección de los sres Valero y Pedrosa realizaron multitud de informes confidenciales presuntamente irregulares sin hacer público quien los pagó, y para que se hicieron, o la aceptación de extorsiones por parte del Sr López Sors exigiendo dinero público que s ele niega a als gentes de la Mar, es lo último conocido del balanece de gestión del PP en las instituciones de la Mar....

Ver o descargar Informe Confidencial ocultado al juzgado y a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, pero también ocultado al seguro del Remolcador Campoamor..(+). Ver o descargar Informe ABORDAJE B/S CLARA CAMPOAMOR M/V FIDELITY, DECLARACIONES "SOLO DE LOS QUE SE PRESTARON" DE LOS TRIPULANTES Y FOLIOS DE NAVEGACIÓN..(+).

Luis Pedrosa regala veleros pagados con dinero público a través de indemnizaciones y despilfarro en SASEMAR provocado por las falsas alertas de socorro.

Pladesemapesga; "FALSAS ALERTAS" Acusan a la Dirección General de La Marina Mercante de ser la responsable del despilfarro de dinero público provocado por las falsas alertas de socorro.

La Dirección General de la Marina Mercante, a pesar de las Recomendaciones de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, celebrada en Ginebra en enero de 2012, en las que advierte de los recurrentes fallos del Sistema Mundial de Socorro y la necesaria mejora formación de los usuarios, permanece en silencio.

El Director General de la Marina Mercante, debería hacer pública la influencia de estas Recomendaciones en la Marina Civil y los proyectos de cara a la anunciada modernización del Sistema Mundial de Socorro en la flota nacional tal y como ha advertido el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional.

De igual forma cuantificar los costos de las falsas alertas y los problemas innecesarios causados a Salvamento Marítimo y buques en la mar.

Confundir, de forma recurrente, la interpretación de los Protocolos Internacionales, dando lugar a que, en lugar de minimizar, se ralenticen los medios de salvamento, dando prioridad a la coordinación en lugar de ejecutar el Reglamento de Radiocomunicaciones, es una muestra de la inaplicación de los Criterios de Alto Nivel recogidos en las Actas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2012.

Las falsas alertas de socorro, no solo menoscaban la eficacia de los medios de salvamento sino también significan altísimos costos para el erario público.

Mientras que distintos Estados Miembros de la Organización Marítima Internacional presentan estudios y alternativas para mejorar el Sistema Mundial de Socorro, España, asiste sin ningún tipo de criterio que permita acabar con este despilfarro.

Las Conclusiones y Recomendaciones de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, deja en evidencia a usuarios y administraciones marítimas, sin que nadie tome ningún tipo de medida coercitiva o sancionadora contemplada en la normativa internacional.

De Abordajes, Acémilas Administradoras y Ácidos Análisis de Accidentes

Parecía hasta premonitorio. Si ayer mismo hablaba largo y extenso de como ha de funcionar la verticalidad en la empresa, y de porqué el modo ONG que parecía haberse instaurado la actual dirección en esta empresa nos iba a abocar al desastre, amanecemos hoy con la noticia del HOSTIÓN que se ha dado el Clara Campoamor contra un velero de casi 30 metros de la que retornaba del simulacro / Pantomima-Mediatica / Dilapidado de dinero denominado SAREX.

Ojo al dato, no vayan a pensar que vengo a hacer leña del árbol caído. No al menos con respecto al accidente en sí, del cual todavía queda mucho por estudiar, y ya que hablo de su estudio, voy a hacer una breve introducción de como funcionan estos asuntos cuando se investigan de forma exhaustiva: Cualquiera que tenga unos mínimos conocimientos de derecho marítimo sabe que, en toda colisión en la mar ambos buques son culpables. Queda en manos de los tribunales el estimar en que porcentaje se reparten las culpas, no obstante, hay que tener eso bien presente: AMBOS BUQUES SON CULPABLES, ya que en ambos buques, se supone, hay gente que tiene la titulación suficiente para ejercer una guardia de puente ( ya sea mercante o recreativa )

Una investigación exhaustiva ( que, en este caso, y viendo que “jugamos en casa”, intuyo que dejará bastante que desear salvo que la aseguradora del velero presione de verdad… ) incluirá para empezar el seguimiento AIS de ambos buques -entendiendo que, con semejante eslora, el velero seguramente dispondría del mismo y, sobre todo, del análisis de la VDR ( Voyage Data Recorder a.k.a. “Caja negra” ) del puente del Clara Campoamor.

Para quien no sepa qué registra una VDR pues comentar que, a grandes rasgos, obtiene captura de pantalla de radares y ecdis cada pocos segundos, las órdenes dadas a la máquina mediante el telégrafo, el rumbo registrado en la giroscópica, las posiciones GPS y, aquí está algo muy importante, las conversaciones y los sonidos del puente ( no vaya a ser que vayan haciendo mongoladas al más puro Costa Concordia… ( que casualmente también es C.C. Abreviado )

Un análisis exhaustivo, llevado a cabo en condiciones, no se limita a mirar a ver como se produjo el hostión, los minutos previos. Sino que realiza un estudio de lo que se conoce como “cadena de errores” y puesto que la VDR registra -como mínimo- las 24 horas previas a un incidente, el inicio de dicho estudio empieza justo ahí, 24 horas antes: prestando especial atención a como se aplican los “procedures” que en nuestro caso son el SGI y el BPG, como se realizan los cambios de guardia -para ver si la tripulación está bien formada y coordinada, y no solo quien se pegó el hostión-. Es en este tipo de investigaciones cuando, desgraciadamente para esa tripulación, absolutamente toda la mierda sale a la luz.

Como ya he dicho, hay muchas cosas que estudiar a la hora de repartir culpas ( al velero también le va a tocar una buena revisión de su estado, de sus certificados, de las deficiencias que le habrían podido poner en alguna ITB y más cosas ). Con todo, los culpables indirectos de todos estos desaguisados, al menos en lo que a Guasemar se refiere, SON QUIENES CONFORMAN LA DIRECCIÓN. Esos mismo que, aún a sabiendas de todas estas cosas, no toman medidas inmediatas, sino que dejan que las “facturillas” se acumulen más y más.

No somos pocos los que, no solo gracias a la rumorología de la flota, sino también en base a algunos comunicados sindicarcajales, sabemos como está el panorama “tripulacional” a bordo de ese buque en concreto, el cual ha pasado de ser buque insignia a, bueno eso: Protagonista de comunicados sindicarcajales y titulares de prensa por hostiones. Sin embargo no quiero criticar directamente a esos compañeros ( el corporativismo me tira mucho ) que, además de estar seguramente pasándolo mal, ya serán juzgados por otras vías más legales -espero, eso sí, que con la exhaustividad que merece el asunto-. Después de todo, no sería justo aplicarles juicios públicos teniendo en cuenta que, aunque recientemente esa misma tripulación había plegado una grúa intentando hacer un transfer de personal en cierto incendio en alta mar, en esta empresa existen otros fenómenos con cargo de capitán y unos cuantos trienios capaces de jorobar un schottel por chupar el tren de remolque mientras intentan hacer un remolque dentro de puerto y con fuerza CERO de viento, o que cuyas rallas en las palas no solo representan el cargo que ocupan, sino que sirven también como muescas de referencia para estimar sus horas diarias de echarse la sienta, o para enumerar todas las cosas que han roto a la mínima que tocan algo.

Un tripulante de un buque puede ser un completo negligente, ya sea engrasador, marinero u oficial. Pero desde luego NO ES MAS NEGLIGENTE que el capitán o jefe de máquinas que, aún a sabiendas de eso, no informa de forma reiterada a Madrid. Y por supuesto, NO ES MÁS NEGLIGENTE que los directores de operaciones y recursos humanos que, aún a sabiendas de la existencia de esas cagadas, siguen tolerando que eso suceda, como si esto fuera una ONG laboral donde todos tenemos cabida. Y ahí es donde podemos enlazar todo con mi recurrente tesis de que las cagadas vienen siempre determinadas de arriba a abajo

No es que nadie tenga derecho a equivocarse, o a enmendar su actitud. Personalmente creo que siempre existen formas de intentar enmendar a una persona, además de ofrecerle formación para mejorar( aiss… esos últimos mensajes al respecto ). Después de todo, ¿que ha sido del famoso combo “visita a Madrid + tirón de orejas +`traslado a otro buque” que el ya jubilado Don Pedro Gil instauró como forma de espabilarnos a todos para no tener que despedirnos?.

Los traslados tras un apercibimiento solían funcionar, pero claro, la dirección actual de esta empresa ha abusado tanto de los límites del concepto de “unidad de flota” para su propio capricho, venganzas personales y colegueo que uno ya no sabe a que atenerse. Además la ausencia de información que explique el porqué se ha realizado tal o cual traslado ( siempre negando, COBARDEMENTE, que sea por algo negativo, en vez de tener el coraje de afrontar a esa persona y su representante sindical durante una reunión en Madrid ) han disipado cualquier posible temor del “castigado” a no ser capaz de enmendarse en su actitud.

Lo que muchos otros y yo tenemos claro es que, si todavía no ha habido muertos es por varias razones: Que todos los tontos tienen, relativamente, suerte. Que la virgen del carmen nos protege ( Salve, estrella de los mares… ) y que hasta que no suceda nada gordo de verdad, nadie de los de arriba espabilará mientras se dedican a enchufar a parientes o a dar licitaciones a sus amigos.

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